MỞ ĐẦU

    Trong giai đoạn hiện nay cuộc cách mạng khoa học kỹ thuật trên thế giới đã và đang phát triển không ngừng và ngày càng thu được những thành tựu to lớn ứng dụng vào phát triển kinh tế và quốc phòng.

    Trong các ngành công nghiệp mới đang được nhà nước chú trọng phát triển thì ngành công nghiệp ô tô là một trong những ngành có tiềm năng và  được đầu tư phát triển mạnh mẽ. Do sự tiến bộ khoa học kỹ thuật và công nghệ mới đã phát triển mạnh mẽ, nhu cầu của con người ngày càng được nâng cao. Các tiến bộ khoa học đó đã được áp dụng nhằm mục đích để đảm bảo độ an toàn, độ tin cậy cho người vận hành và chuyển động của xe, tăng vận tốc trung bình cũng như tăng tính kinh tế của xe. Để đáp ứng được những yêu cầu đó thì các hệ thống, cụm, cơ cấu điều khiển ô tô phải có sự hoạt động chính xác, độ bền cao.

    Với mục đích nhằm tổng kết lại kiến thức môn học Động Cơ Đốt Trong, thì nay tôi đã được giao thực hiện đề đồ án môn học Động Cơ Đốt Trong với đề tài “Tìm hiểu về động cơ xe Mazda ” đi sâu vào giải quyết một số nội dung sau:

 Phần thuyết minh :

 Chương 1. Giới thiệu về xe du lịch Mazda và động cơ mazda L3 Turbo.         

 Chương 2. Phân tích đặc điểm kết cấu động cơ.

 Chương 3. Tìm hiểu hệ thống nhiên liệu động cơ.

 Kết Luận.

 Tài liệu tham khảo.

 Phần bản vẽ :

 01 Bản vẽ mặt cắt dọc động cơ L3 Turbo.

 01 Bản vẽ sơ đồ nguyên lý hệ thống nhiên liệu.

CHƯƠNG 1

 GIỚI THIỆU VỀ XE DU LỊCH MAZDA 6 VÀ ĐỘNG CƠ L3 TURBO

1.1. Giới thiệu chung về xe du lịch Mazda 6

  Động cơ L3 Turbo được sử dụng trên xe du lịch có kiểu dáng thể thao Mazda 6 MPS. Đối với một chiếc xe thể thao vì cần độ bốc nhanh nên mômen xoắn lớn ở mỗi khoảng vòng quay là một yếu tố cần thiết. Động cơ L3 Turbo của Mazda 6 MPS cho mômen xoắn cực đại tương đối lớn 380N.m ở ngay tại 3000 vòng/phút. Nhờ đó chiếc xe này có thể đạt tốc độ 100 km/h sau 6,6 giây và có tốc độ tối đa 240 km/h.

  Xe được trang bị hộp số gọn gàng nhờ thiết kế mới. Trong khi số 6 được dùng để tối ưu hóa mức tiêu thụ nhiên liệu và giảm thiểu tiếng ồn của động cơ khi chạy tốc độ cao. Số 1, 2, 3 sử dụng đồng bộ tam cấp, số 4 sử dụng bộ đồng bộ kép giúp sang số trơn tru và nhạy.

  Tùy vào tình trạng mặt đường và các trạng thái lái xe khác, hệ thống dẫn động truyền lực lên 2 trục bánh. Trong những trường hợp cần thiết, nó có thể tải 50% tải trọng về sau. Hệ thống điện tử của xe liên tục theo dõi tình trạng mặt đường và các tình trạng khác của xe như góc lái, tỷ lệ trệch hướng, tốc độ bánh xe, lực tác dụng theo hướng ngang để phân bố lực hài hòa giữa cầu trước và cầu sau. Hệ thống sẽ tự chọn giữa các các chế độ “ Normal ” (truyền động chủ yếu lên cầu trước), “ Sport ” (50% động lực được truyền lên cầu sau) và “ Stability ” (dùng trong điều kiện đường trơn trượt). Tóm lại, trong bất kỳ tình huống nào, trên đường cao tốc, trên những đoạn quanh co đường núi, ở những chỗ đường trơn trượt… nếu nhấn ga thì người tài xế không hề bị mất lái.

  Thông số kỹ thuật xe Mazda6 MPS thể hiện trong bảng 1.1

1.2. Giới thiệu chung về động cơ L3 turbo

  Động cơ L3 turbo do hãng Vina Mazda Nhật Bản chế tạo. Đây là động cơ xăng tăng áp 4 kỳ, 4 xy lanh được bố trí một hàng. Động cơ được tăng áp nhờ turbine dẫn động bằng khí thải động cơ.

  Hệ thống phun nhiên liệu trực tiếp, nhờ đó nó có công suất cực đại 260 mã lực tại 5500 vòng/phút khỏe hơn động cơ 2.3l thông thường gần 100 mã lực. Vòi phun được lắp trên lắp máy sao cho vòi phun tiếp xúc với không gian buồng cháy và xăng được phun trực tiếp vào xy lanh của động cơ.

  Trên động cơ có lắp thêm bơm nhiên liệu cao áp, để tạo được áp suất phun cao cho vòi phun mục đích là đảm bảo cho nhiên liệu được phun tơi không bị cháy rớt.

CHƯƠNG 2

PHÂN TÍCH ĐẶC ĐIỂM KẾT CẤU ĐỘNG CƠ

2.1. Các cơ cấu chính của động cơ

   Động cơ L3 Turbo lắp trên xe Mazda 6 MPS gồm có hai cơ cấu là: Cơ cấu khuỷu trục-thanh truyền và Cơ cấu phối khí.

2.1.1. Cơ cấu khuỷu trục - thanh truyền

  Cơ cấu khuỷu trục - thanh truyền của động cơ gồm hai nhóm chi tiết:

  Nhóm chi tiết chuyển động và nhóm chi tiết cố định:

- Nhóm chi tiết cố định gồm thân máy, nắp xi lanh, ống lót xi lanh và đáy các te.

- Nhóm chi tiết chuyển động gồm nhóm pít tông, thanh truyền, trục khuỷu và bánh đà.

 2.1.1.1. Nhóm chi tiết cố định

a. Vỏ che nắp máy

c. Ống lót xi lanh.

  Trong động cơ lót xi lanh nằm trong khối thân máy, nó có chức năng tạo khoang công tác bao kín động cơ, dẫn hướng cho pít tông chuyển động lên xuống và truyền nhiệt ra hệ thống làm mát.

  Động cơ L3 Turbo sử dụng ống lót xylanh khô nghĩa là mặt ngoài không tiếp xúc với nước làm mát, ưu điểm độ cứng vững lớn, không cần bao kín nước làm mát.

  Điều kiện làm việc: Chịu tác động của tải cơ học, tải nhiệt, ăn mòn và mài mòn rất lớn.

c. Nắp máy

  Đệm nắp máy dùng để bao kín nắp xylanh tại bề mặt liên kết với thân máy, tránh rò khí, rò nước.

  Cấu tạo: Có 2 lớp kim loại mỏng và đệm điều chỉnh.

2.1.1.2. Nhóm chi tiết chuyển động

b. Piston

  Được chế tạo bằng hợp kim nhôm nhằm giảm khối lượng và lực quán tính.

  Cấu tạo chính của pittông gồm 3 phần chính: Đỉnh pittông, đầu pittông và thân pittông.

  Đỉnh piston cùng với nắp xilanh tạo thành buồng cháy ở đầu pittông có tiện rãnh để lắp vòng găng. Đỉnh piston có dạng lõm, tao xoáy lốc mạnh thuận lợi cho quá trình tạo hỗn hợp, có tính kinh tế cao. Nhược điểm diện tích chịu nhiệt lớn, đầu piston nặng, nhiệt độ của xéc măng khí thứ nhất cao. Piston có 2 bệ chốt để lắp chốt pít tông. Mặt ngoài của pít tông có tiện 3 rãnh để lắp vòng găng, trong đó có 2 rãnh ở phía trên lắp vòng găng khí và 1 rãnh ở phía dưới lắp vòng găng dầu. Các piston được mạ để giảm lực ma sát giữa piston và thành xylanh.

d. Chốt piston

  Có nhiệm vụ nối pittông với đầu nhỏ thanh truyền. Chốt pittông được chế tạo bằng thép hợp kim, có dạng hình trụ rỗng, mặt ngoài được gia công tinh luồn qua bạc đầu nhỏ thanh truyền và gối lên 2 bệ chốt của pittông. Chốt pittông được lắp kiểu bơi, 2 đầu chốt có 2 khóa hãm để hạn chế dịch chuyển dọc trục. Chốt pittông được nắp căng trên bệ chốt, do đó khi lắp cần phải nung nóng pittông trong dầu 80 đến 90⁰C được thể hiện trên hình 2.7

e. Thanh truyền

  Có nhiệm vụ nối pittông với chốt khuỷu của trục khuỷu và truyền lực khí thể từ pittông cho trục khuỷu từ hành trình giãn nở và ngược lại ở các hành trình nạp, nén, thải, Kết cấu thanh tryuền được thể hiện trên hình 2.9.

2.1.2. Cơ cấu phối khí

  Hệ thống phối khí có nhiệm vụ đóng và mở các xupap xả và nạp, phục vụ cho việc xả sạch hết sản vật cháy trong xylanh từ chu trình trước ra khỏi xylanh và nạp đầy không khí mới, sạch vào xylanh động cơ nhằm đảm bảo đốt cháy hết nhiên liệu trong chu trình tiếp theo, lượng không khí nạp vào xylanh càng nhiều và công suất động cơ sinh ra càng lớn. Các xupap phải đóng mở đúng thời điểm quy định, các hệ thống truyền động phải chính xác. Cơ cấu phối khí của động cơ thuộc loại xu páp treo. Cơ cấu phối khí bao gồm các cụm chi tiết chính: Bộ dẫn động xích cam, trục cam xupap nạp, trục cam xupap thải, lò xo, con đội, cơ cấu chấp hành thay đổi góc phối khí.

2.1.2.1. Trục cam

  Trục cam của cơ cấu phối khí đặt trên lắp máy tác dụng trực tiếp vào xupap không có bộ cò mổ. Với kiểu bố trí trục cam như trên do có ít chi tiết nên độ sai khác nhỏ, đảm bảo đóng mở chính xác ngay cả khi làm việc với tốc độ cao. Mặt khác do bố trí xupap kiểu treo nên giảm được diện tích truyền nhiệt, giảm khả năng chống kích nổ từ đó tăng được tỷ số nén, chính vì vậy mặc dù động cơ có kích thước nhỏ nhưng công suất lớn. Nhược điểm của kiểu bố trí này là chiều cao tăng dẫn đến chiều cao của xe tăng, trọng tâm của xe cũng tăng lên dẫn đến tính ổn định của xe giảm.

2.1.2.2. Xupap nạp, thải

  Cấu tạo tạo của xupap gồm 3 phần chính: Phần nấm, thân xupap và phần đuôi.

2.1.2.5. Kết cấu con đội

  Kết cấu con đội được thể hiện trên hình 2.15.

2.2.1.2. Đặc điểm của hệ thống bôi trơn

  Qua hình 2.19 ta thấy:

  Đây là hệ thống bôi trơn cưỡng bức cacte ướt, có sử dụng bầu lọc dầu có lõi lọc bằng giấy. Lọc dầu không có hại cho môi trường nó được thiết kế lắp bên trong bầu lọc dầu để khi lọc dầu bẩn có thể dễ dàng thay thế.

Toàn bộ lượng dầu của hệ thống bôi trơn được chứa trong cacte của động cơ.Bơm dầu 12 được dẫn động từ trục khuỷu động cơ bằng xích.

a. Ưu điểm

 Cung cấp lượng dầu bôi trơn khá đầy đủ cả về số lượng lẫn chất lượng, độ tin cậy làm việc của hệ thống tương đối cao.

b. Nhược điểm

  Do toàn bộ dầu bôi trơn chứa trong cacte nên cacte phải sâu để có dung tích chứa lớn, do đó làm tăng chiều cao động cơ. Ngoài ra, dầu trong cacte luôn tiếp xúc với khí cháy có nhiệt độ cao từ buồng cháy lọt xuống mang theo hơi nhiên liệu và các hơi axit làm giảm tuổi thọ của dầu.

2.2.1.3. Đường dẫn dầu của hệ thống bôi trơn

2.3.2. Sơ đồ đường dẫn nước làm mát của hệ thống

  Khi mới khởi động nước làm mát của động cơ có sẵn trong két nước được bơm nước hút qua ống hút của bơm rồi được đẩy vào khoang chứa nước trong thân máy của động cơ thông qua các đường lỗ khoan sẵn trong thân máy. Nước được phân chia để làm mát đều cả bốn xylanh, làm mát dầu bôi trơn sau đó đến làm mát thân máy, nắp máy…

  Hệ thống có kiểu van hằng nhiệt lắp ở đầu vào của bơm nước. Van hằng nhiệt này được trang bị van đi tắt, tùy theo sự thay đổi nhiệt độ của nước làm mát mà van này đóng hoặc mở van hằng nhiệt để điều chỉnh nước làm mát đi qua mạch chính và qua mạch tắt. Khi nước làm mát còn thấp, van hằng nhiệt sẽ đóng và van đi tắt mở. Khi đó nước làm mát sẽ tuần hoàn qua mạch rẽ mà không qua van hằng nhiệt. Nhờ vậy nhiệt độ của nước sẽ tăng lên và động cơ sẽ đạt đến nhiệt độ thích hợp nhanh hơn. Khi nhiệt độ nước làm lên cao, van hằng nhiệt mở van đi tắt đóng lại. Toàn bộ nước làm mát sẽ chảy qua két nước, ở đây nó được làm mát, sau đó đi qua van hằng nhiệt và trở về bơm nước. Bằng cách này nhiệt độ động cơ được duy trì. 

2.4. Hệ thống nạp khí

2.4.1. Các bộ phận của hệ thống

  Chức năng bảo hệ thống nạp vì khi áp suất khí trong hệ thống nạp mà cao quá sẽ dẫn đến hỏng các đường ống dẫn khí hoặc cũng có thể hỏng cả hệ thống nạp. Để ngăn chặn điều này thì khi áp suất trong hệ thống nạp vượt quá giá trị quy định thì van điều chỉnh áp suât không khí sẽ mở ra và áp suất khí này quay trở lại vào phần nén khí của tuabin tăng áp.

CHƯƠNG 3

 TÌM HIỂU HỆ THỐNG NHIÊN LIỆU ĐỘNG CƠ

3.1. Tổng quát về hệ thống cung cấp nhiên liệu của động cơ xăng

3.1.1. Khái quát quá trình tạo hỗn hợp ở động cơ đốt trong

  Việc tạo hỗn hợp nhiên liệu khí ở động cơ đốt trong được thực hiện bởi một số các cơ cấu hợp thành hệ thống nhiên liệu. Tùy theo bản chất của quá trình chế hòa khí có thể phân biệt ba kiểu tạo hỗn hợp sau:

3.1.2. Phân loại hệ thống nhiên liệu

 3.1.2.1. Đối với hệ thống dùng cacbuarator

- Hệ thống điều chỉnh độ chân không ở họng.

3.1.2.2. Phân loại các hệ thống phun xăng

a. Phân loại theo số vòi phun sử dụng

* Hệ thống phun xăng nhiều điểm.

b. Phân loại theo nguyên lý làm việc

* Hệ thống phun xăng cơ khí.

  Trong hệ thống này, việc dẫn động, điều khiển, điều chỉnh định lượng hỗn hợp được thực hiện theo một số nguyên lý cơ bản như động học, động lực học, cơ học chất lỏng, nhiệt động lực học…

c. Phân loại theo nguyên lý đo lưu lượng khí nạp

* Hệ thống phun xăng dùng lưu lượng kế.

- Hệ thống phun xăng loại này được trang bị thiết bị đo lưu lượng cho phép đo trực tiếp thể tích hay khối lượng không khí lưu thông trong đường nạp. Thông tin về lưu lượng khí được cung cấp cho bộ điều khiển trung tâm dưới dạng tín hiệu điện để làm cơ sở tính toàn thời gian phun.

+ Lưu lượng kiểu cánh xoay: Thiết bị này làm việc theo nguyên tắc đo lực của dòng khí tác động lên một cửa đo quay quanh một trục lắp trên đường nạp. Góc quay của cửa phụ thuộc lưu lượng khí nạp và được xác định bởi một điện thế kế. Như vậy thiết bị sẽ cung cấp một tín hiệu điện tỷ lệ với lưu lượng khí cho bộ điều khiển trung tâm. Để tăng độ chính xác phép đo, người ta thường dùng thêm một nhiệt kế để đo nhiệt độ không khí trong quá trình nạp.

+ Lưu lượng kế khối lượng kiểu dây đốt nóng: Một sợi dây kim loại rất mảnh được căng ở một vị trí đo trong đường nạp. Khi lưu lượng khí thay đổi thì nhiệt độ và điện trở của dây cũng thay đổi theo. Một mạch điện tử cho phép điều chỉnh tự động dòng điện đốt nóng dây để duy trì nhiệt độ dây không đổi. Dòng điện này sẽ tỷ lệ với lưu lượng khí. Theo nguyên tắc này việc đo nhiệt độ dòng khí sẽ không cần thiết nữa vì lưu lượng khối lượng được đo trực tiếp nên độ chính xác phép đo không bị ảnh hưởng bởi những dao động của nhiệt độ khí như phương pháp trên.

+ Lưu lượng kế khối lượng kiểu tấm đốt nóng: Hệ thống này hoạt động theo nguyên lý tương tự như hệ thống trên. Việc thay thế dây kim loại bằng hai tấm kim loại gốm mỏng cho phép tăng độ bền vững của thiết bị đo và hạn chế ảnh hưởng do bụi bặm hoặc rung động. Hai tấm kim loại này có điện trở phụ thuộc nhiệt độ được mắc thành cầu điện trở, một để đo lưu lượng, một để đo nhiệt độ khí.

3.1.3. So sánh hệ thống phun xăng và hệ thống dùng bộ chế hòa khí

   Hệ thống nhiên liệu dùng bộ chế hòa khí (kiểu cơ khí thông thường) có ưu điểm đơn giản, giá thành thấp và làm việc chắc chắn. Trái lại, hệ thống nhiên liệu phun xăng có điểm nổi bật sau:

- Hệ số nạp cao hơn vì không có chỗ thắt như họng khuyếch tán để giảm áp suất như ở bộ chế hòa khí và không phải sấy nóng đường ống nạp.

3.1.4. Ưu, nhược điểm của hệ thống phun nhiên liệu (HTPNL) điều khiển điện tử

3.1.4.1. Ưu điểm

a. Tăng công suất lít

  Việc sử dụng HTPNL điều khiển điện tử sẽ tạo điều kiện để tăng công suất lít của động cơ vì các lý do sau:

+ Bộ điều khiển điện tử của các HTPNL hiện đại vừa có chức năng điều khiển lượng phun và điều khiển thời điểm phun, thời điểm đánh lửa cho phép tối ưu hóa quá trình phun, đánh lửa lên chất lượng quá trình cháy tốt hơn.

+ Việc dùng HTPNL có điều khiển điện tử sẽ tạo điều kiện thuận lợi hơn cho việc sử dụng tuabin tăng áp, nhấp là đối với động cơ công suất nhỏ.

+ Khi áp suất phun cao hơn thì chất lượng quá trình phun và cháy tốt hơn.

+ Kết cấu đường nạp tối ưu hóa để thực hiện việc tăng áp động tạo điều kiện nạp đầy không khí nạp cho các xy lanh động cơ.

b. Giảm tiêu hao nhiên liệu

Khi sử dụng HTPNL điều khiển điện tử sẽ giảm mức tiêu hao nhiên liệu của động cơ vì các nguyên nhân sau :

+ Cho phép định lượng nhiên liệu phun rất chính xác phù hợp với từng chế độ và điều kiện làm việc của động cơ có xét đến các yếu tố vận hành như các thông số môi trường (nhiệt độ, áp suất không khí), tình trạng kỹ thuật động cơ.

+ Xăng được phân bố đều cho các xy lanh và tránh được hiện tượng ngưng đọng hơi xăng trên đường ống nạp và tình trạng hỗn hợp không đồng nhất giữa các xy alnh của động cơ nhiều xy lanh.

3.2.3. Mạch cung cấp nhiên liệu thấp áp

  Chức năng của mạch cung cấp nhiên liệu áp suất thấp là chứa, lọc nhiên liệu và chuyển nó tới mạch áp suất cao với một áp suất nhất định. Bao gồm các bộ phận chính sau: Thùng chứa nhiên liệu, bầu lọc thô, bầu lọc tinh, bơm nhiên liệu thấp áp, bộ điều áp và các đường ống nhiên liệu thấp áp.

  Thùng chứa nhiên liệu: Thùng chứa được làm từ vật liệu chống ăn mòn và phải giữ cho không bị rò rỉ ở áp suất gấp đôi áp suất hoạt động bình thường. Bộ điều áp được lắp để khi áp suất cao nhiên liệu có thể tự thoát ra quay về thùng chứa nhiên liệu. Khi xe quay vòng, lên /xuống dốc hoặc bị va chạm thì nhiên liệu không được rò rỉ ra ngoài qua nắp thùng hoặc thoát ra ngoài các lỗ van.Thùng chứa được đặt tách riêng với động cơ để ngăn ngừa nhiên liệu bốc cháy khi gặp tai nạn.

  Đường ống dẫn nhiên liệu: Gồm có ống dẫn bằng vật liệu mềm, chịu nhiệt cốt thép. Các ống dẫn được định vị để tránh tiếp xúc với các bộ phận chuyển động có thể gây hư hại cho chúng. Các đường ống này chịu được sự xoắn /vặn của khung xe, chuyển động của động cơ và các ảnh hưởng tương tự khác. Tất cả các bộ phận liên quan đến đường nhiên liệu đều được cách nhiệt.

3.4. Các cảm biến

3.4.1. Cảm biến nhiệt độ động cơ

  Cảm biến này được lắp ở khoang nước làm mát (ở khu vực phía thân máy) của động cơ. Tín hiệu của nó được hệ thống điều khiển dùng để tính toán nhiệt độ động cơ,  khoảng đo cảm biến này từ -40  +130  gửi đến PCM

b. Cấu tạo

  Cũng giống như cảm biến nhiệt độ nước, nó gồm có một điện trở, đặt trong một ống có ren và được gắn trong bộ đo gió hoặc trên đường ống nạp.Tỷ trọng của không khí thay đổi theo nhiệt độ. Nếu nhiệt độ không khí cao, hàm lượng oxy trong không khí thấp. Khi nhiệt độ không khí thấp, hàm lượng oxy trong không khí tăng. Trong các hệ thống điều khiển phun xămg  lưu lượng không khí được đo bởi các bộ đo gió khác nhau chủ yếu được tính bằng thể tích. Vì vậy, khối lượng không khí sẽ phụ thuộc vào nhiệt độ của khí nạp.

 - Cảm biến nhiệt độ khí xả: Cảm biến này được lắp trên đường thải, tại điểm có trường nhiệt độ tới hạn. Tín hiệu của cảm biến này được dùng cho hệ thống điều khiển vòng lặp ngược của hệ thống xử lý khí thải. Để đo nhiệt độ khí thải thường sử dụng cảm biến điện trở bạch kim. Khoảng đo cảm biến này từ -40 1000 .

3.4.2. Cảm biến vị trí bướm ga

  Cảm biến vị trí bướm ga dùng để ghi lại vị trí góc quay của bướm ga động cơ xăng. Ngoài ra, nó còn được dùng làm thông tin phụ trợ cho các chức năng động học động lực học, nhận biết chế độ vận hành của động cơ (không tải, tải cục bộ, toàn tải), tín hiệu khẩn cấp khi cảm biến tải chính (cảm biến đo khối lượng khí nạp) bị hỏng.

3.5.3. Phương pháp chuẩn đoán

  Ở đây ta chẩn đoán theo trạng thái hoạt động của động cơ bao gồm:

- Động cơ không tải, không êm, bị rung động

-  Động cơ có tiếng gõ, kêu lạch cạch.

- Động cơ yếu, bị ì.

KẾT LUẬN

     Qua thời gian nghiên cứu và thu thập tài liệu, vận dụng những kiến thức đã được học trên lý thuyết cũng như tìm hiểu ngoài thực tế. Đồng thời được sự hướng dẫn, kiểm tra tận tình, chu đáo, tỉ mỉ của thầy giáo: ………….., cùng các thầy, cô giáo trong bộ môn “Động Cơ Đốt Trong” và sự nỗ lực của bản thân. Đến nay Đồ án môn học Động Cơ Đốt Trong của em đã hoàn thành đúng như tiến độ. Trong phần đồ án em đã làm được những nội dung sau:

 - Phần thuyết minh:

 + Giới thiệu về xe du lịch Mazda 6 và động cơ L3 Turbo.         

 + Phân tích đặc điểm kết cấu động cơ.

 + Tìm hiểu hệ thống nhiên liệu động cơ.

 - Phần bản vẽ:

 + Bản vẽ mặt cắt dọc động cơ mazda L3 Turbo.

 + Bản vẽ sơ đồ nguyên lý hệ thống nhiên liệu.

     Với những gì đã được thể hiện trong Đồ án từ nội dung thuyết minh đến bản vẽ, chắc chắn không tránh khỏi những thiếu sót, hạn chế. Vậy, kính mong được sự giúp đỡ của các thầy, cô giáo trong bộ môn bộ môn “ Động Cơ Đốt Trong” để đồ án của em được hoàn thiện hơn và tích lũy kinh nghiệm khi ra trường.

    Một lần nữa tôi xin chân thành cảm ơn!

                                                                   …….., ngày …. tháng …. năm 20…

                                                              Sinh viên thực hiện

                                                            …………………

TÀI LIỆU THAM KHẢO

 1. Hoàng Xuân Quốc, Hệ thống phun xăng điện tử dùng trên xe du lịch. Nhà xuất bản Khoa học và Kỹ thuật.

 2. Hà Quang Minh, Nguyễn Hoàng Vũ, Phun nhiên liệu điện tử trên động cơ đốt trong. Nhà xuất bản Khoa học và Kỹ thuật.

 3. PGS.TS Nguyễn Duy Tiến, Nguyên lý động cơ đốt trong. Nhà xuất bản Giao thông vận tải, Hà nội, 2007.

 4. Training Manual Mazda6 MPS Supplement.

 5. Robert Bosch GmbH, Gasoline-Engine Management, 2nd Edition, Warrendale USA- 2004.

 6. Website: http://mazdalevanluong.divivu.com/Mazda-6.html.

"TẢI VỀ ĐỂ XEM ĐẦY ĐỦ ĐỒ ÁN"